插混越野靠技术革命？比亚迪究竟凭什么？

开头先问大家一个问题：对于硬派越野车的主要动力来源，你认为是靠发动机驱动更好，还是靠电机驱动更好？

在当下的硬派越野车中，主流还是纯燃油的油驱路线，而混动版本也都是以油驱为主、电驱为辅，比如牧马人PHEV、坦克500 PHEV等等。

但比亚迪就不信邪，继仰望U8后，又推出了以电驱为主、油驱为辅的DMO四驱混动技术，并顺势成立了硬派越野车品牌方程豹。

(相关资料图)

那么DMO究竟强在哪儿？方程豹又究竟能不能靠DMO革掉传统硬派越野的命？以下不妨让我们来简单分析下它的优点，以及可能的缺点。

为越野而生的DMO混动

和DM-i、DM-p一样，DMO也是一套插电式混合动力系统，虽然主攻越野，但也吸收了前者的特点，并带来了更强的性能参数、更快的动力响应、更长的续航里程。

动力更强，驱动形式更多

动力对硬派越野车重要吗？对于燃油车、或者以油驱为主的混动车来说，或许并不算是非常重要，因为有变速箱和减速器逐级放大扭矩。

但DMO没有变速箱，所以先天少了一级扭矩放大，这就需要动力系统有更高的“基础动力”，其他电驱为主的混动和纯电系统也是如此。

那么DMO是怎么做的呢？它采用了P1+P3+P4布局，其中P3电机驱动前轴，最大功率200kW，P4电机驱动后轴，最大功率285kW。

除了双驱动电机，DMO还有一颗1.5T发动机，最大功率143kW，如此叠加下来，DMO的综合最大功率就已经超过了500kW，零百加速最快4.8s。

另外，因为是插混结构，DMO也能提供纯电、纯油、混动等多种驾驶模式，哪怕不越野，对日常家用也可以兼顾。

电控取代机械，响应更快

相比电控系统，很多人更喜欢传统的机械结构，比如奥迪之前想用电控quattro ultra取代机械quattro，就遭到了不少反对。

但实际上，电控系统具备更准确的识别能力和更快的响应速度，尤其作为差速器使用时，更可以精确地分配轴间与轮间扭矩，提升越野车的脱困能力。

DMO就使用了电控“三把锁”，对比机械式差速锁，DMO直接省去了对应的机械部件，如此在整体结构上不仅更加简单、功能上也更加集成，符合集成化的发展趋势。

此外，不只是脱困性能提升了，由于识别能力和响应速度都提升了，连带着在铺装路面行驶时，这“三把锁”也能更大幅地提升行驶稳定性，让驾驶更安全。

除了电控取代机械，对于电控系统本身，DMO也进行了升级，比如作用于前轴的电驱系统就换装了成本更高的SiC碳化硅功率半导体。

SiC碳化硅功率半导体通常和800V架构绑定，相较主流的400V平台车型使用的Si硅基功率半导体，它的优势就是损耗更低、效率更高。

尽管DMO并没有宣布采用800V架构，但SiC碳化硅功率半导体的上车肯定能帮助降低电耗、提升电机性能，这也对得起方程豹的高定位。

续航有保障，轻易不亏电

“没电了怎么办”是我最近经常听到的一种质疑，因为大家都觉得插电混动是“有电一条龙，没电一条虫”，而越野场景显然就非常费电，很容易把电全部耗光。

但DMO并不会亏电。首先，它的P1电机专职发电，并且最大功率可达150kW，针对动能回收的转化效率更高，而在原地怠速时，也支持20kW补电。

另外，DMO的续航和充电能力，在硬派越野中也很不错。搭载自家的32kWh磷酸铁锂电池，可以提供125km的最长纯电续航里程，充电功率最高可达80kW。

而根据方程豹官方给到的数据，搭载DMO的方程豹5油箱容量达到了83L，最长综合续航里程可达1200km，百公里平均油耗为7.8L。

兼顾越野、运动与舒适的底盘

DMO的定义并不仅局限于混动，实际上，官方对它的定义是“基于CTC电池底盘一体化技术，打造全新混动非承载式架构”，也就是说，底盘也是非常重要的。

而此次方程豹则是借豹5的底盘展示了DMO的形态。一方面，这套底盘结构“高级”，上限很高；另一方面，CTC和云辇P的加入也全面提升了越野、安全与舒适性能。

“高级感”十足的底盘

作为DMO的展示车，方程豹5的前后悬均为双叉臂结构。这类悬架多采用在豪华品牌中，并通常被使用在前悬，其优点是抗侧倾能力更强，尤其在转向时不会改变车轮的倾角，由此让车轮能更大程度保持贴地，保证车辆的抓地力和稳定性。

后悬使用双叉臂的车型并不多，个人认为这是方程豹的借鉴产物，对象是日产途乐。这两款车型的后悬结构基本相同，也都使用了簧筒分离的设计，目的在于提升车辆的承重性能和横向稳定性。

在刹车卡钳的布置上， 方程豹5采用了前卡钳后置+后卡钳前置的设计，这也是豪华品牌的“基本操作”了，不过它对刹车性能实际并没有多少提升，只是一种布置方式而已。

另外，比亚迪最高档的云辇P悬架也出现在了这套底盘上，虽然不能像空气悬架那样靠空气弹簧调节高度和阻尼，但同样可以靠液压系统实现同样的功能，并兼顾舒适和越野。

底盘刚性强，电池更安全

硬派越野车比城市SUV“结实”是众所周知的，因为它们都有一套“大梁”，可以大幅提升车身刚性。

而为了兼顾混动系统，DMO则把一颗32kWh的磷酸铁锂电池嵌进了大梁中央的位置，这种底盘和电池一体化的方式，可以借助电池包的外壳结构进一步提升底盘的整体刚性，让车身更“结实”。

而为了保证电池的安全，DMO还给这块电池增加了不少防护板，并且磷酸铁锂本身稳定性更高，即使真发生了热失控，也能给驾驶者和乘客提供绝对充裕的撤离时间。

说完优点，看看“缺点”

尽管方程豹的技术力可以说是达到硬派越野的高峰了，但依旧有一些问题无法保证，这里姑且把它们当做缺点。

例如，如今大家耳熟能详的成功硬派越野车型，无一例外都是“老旧落后的燃油车”，不仅配置极低，越是硬核的硬派越野车主，对油耗也越不屑一顾。

究其原因，硬派越野最看重的只有稳定性，而方程豹虽然账面优秀，都是基于电控系统的，很难保证它能不能经受住长时间、恶劣的越野环境折磨。

另外，方程豹并没有传统的低速四驱挡，而是靠后轴电驱系统进行模拟，而前轴电驱是否支持则没有具体解释，如此给我的感觉更像是“低速后驱”。

此外，越野场景不可避免地会要求电机频繁地输出高功率，这又会对电机的散热带来很大的挑战，因为过高的温度会直接影响到电机的寿命和输出功率。

对比之下，传统硬派越野车虽然“老旧”，却足够可靠，哪怕存在故障隐患，也有很多成熟、快捷的改装、维修办法应对，这都是方程豹做不到的。

总结

在DMO之前，比亚迪的插电混动技术已经在轿车和城市SUV中得到了广泛运用，并且也获得了不少消费者的肯定，是一套成功的技术

但对比轿车和城市SUV，硬派越野对混动技术的要求会更加严苛，并且面临的考验也更加复杂，所以对DMO来说，能否革掉传统硬派越野的命，还是要等到新车上市后，看它的实际表现才行。